Waar gaat het heen met de openbare diensten? Het spoorpersoneel antwoordt NMBS-baas Jo Cornu

Vorige week viel er veel nieuws te rapen over het spoor. Tussen de goedkeuring van het door de regering bekritiseerde transportplan en de provocerende uitspraken van de NMBS-CEO in Knack, kregen we een voorsmaakje van de thema’s waar zowel het spoorwegpersoneel als de reizigers de komende maanden mee te maken zullen krijgen.

Op woensdag 13 augustus keurde de regering – van lopende zaken – het toekomstig transportplan van de NMBS goed. Het treedt in voege op 15 december 2014. De vele klachten van zowel reizigers, spoorwegpersoneel als vakbonden en gemeentebesturen hebben er vrijwel niets aan veranderd, en het plan zal blijkbaar uitgevoerd worden in nauwelijks gewijzigde vorm sinds het voorgesteld werd aan het publiek.

Ter herinnering, al voorziet het plan in een toename van het aantal verbindingen, overdag, tussen belangrijke steden van het land, toch werd het fel afgekeurd, onder andere omdat veel omnibustreinen worden afgeschaft, of nog omdat veel eerste en laatste treinen niet meer zullen rijden.

Dat zal grote problemen scheppen voor mensen die in ploegen werken of vroege shifts moeten doen, zoals politieagenten, ziekenhuispersoneel, postbodes, fabrieksarbeiders, maar ook mensen die voor de NMBS zelf werken en van ver moeten om bijvoorbeeld het treinverkeer in Brussel te regelen. Vanuit heel wat plaatsen zal het voortaan onmogelijk zijn om nog voor 6 uur ’s morgens in Brussel te geraken. Sommige mensen die tot 22 uur moeten er ook niet meer op rekenen om nog met de trein thuis te geraken.

Bovendien schaft het plan een hele reeks P-treinen, piekuurtreinen, af zonder ze te vervangen. De NMBS heeft de toekomstige uurroosters online gezet (www.belgianrail.be), en er gaan petities rond om sommige treinen nog te redden.

De CEO spreekt kwaad van het personeel

In dezelfde week liet de nieuwe baas van de NMBS, Jo Cornu (tevens lid van de raad van bestuur van Agfa, van KBC en van Belgacom), zich nog eens gaan in een lang interview in Knack. Nadat hij liet opmerken dat zijn salaris van 290.000 euro volgens hem maar “magertjes” was en dat hij, mocht hij jonger zijn, niet zou aanvaard hebben, legt hij uit dat, gezien de context van besparingen en de schulden van de NMBS, er zware inspanningen zullen nodig zijn. Volgens hem, is een Sabena-scenario niet uitgesloten, als er geen grondige veranderingen worden doorgevoerd…

Besparingen en prijsverhogingen lijken eraan te komen. Zowel het spoorwegpersoneel als de reizigers komen dus in het vizier. Volgens Cornu heeft het spoorwegpersoneel premies die de pan uit swingen, vakanties bij de vleet (53 dagen vakantie + nog 12 feestdagen), een “gebrek aan discipline” dat getuigt van een totale onverschilligheid,  zoals een begeleider en een treinbestuurder die samen kletsen en koffie drinken terwijl de trein moet vertrekken, enz.

Wat is daar werkelijk van aan? De vakantieregeling voorziet 24 vakantiedagen per jaar voor de min-45-jarigen en 26 dagen vanaf de leeftijd van 50 jaar. Bovendien hebben de personeelsleden 13 compensatiedagen, omdat de wekelijkse werktijd 36 uren bedraagt en de week op basis van 40 uren wordt berekend. 36 uur per week werken is niet uitzonderlijk. In de chemie bijvoorbeeld varieert de werktijd tussen 33,6 en 36 uur. Voor het spoorwegpersoneel is de situatie op het terrein zorgwekkend: door het personeelstekort konden sommige spoormensen tijdens de zomerperiode geen twee weken vakantie nemen. Tussen 2012 en nu zijn er bij de spoorwegen 2.000 jobs verloren gegaan door natuurlijke afvloeiing. Het aantal voltijdse equivalenten ging van 35.377 naar 33.500.

Nog erger: de directie moet nog een miljoen vrije dagen toekennen aan het personeel (vakantie, maar ook rustdagen voor zaterdag- en zondagwerk). In Brussel, bijvoorbeeld, heeft het personeel van de loketten en de perrons nog 11.700 recuperatiedagen voor zaterdag- en zondagwerk open staan. Dat was een van de belangrijkste redenen voor de staking van 30 juni.

Meer reizigers, toch meer besparingen

Hetzelfde met de premies. Het basisloon bij het spoor is vaak niet zo denderend. Het neemt toe met de anciënniteit. Om twee voorbeelden te geven: een spoorlegger verdient aan het begin van zijn loopbaan ongeveer 1.200 euro per maand, een treinbegeleider 1.250 euro. In moeilijke werkomstandigheden (buiten, onregelmatige shifts, weekendwerk), hebben ze door de premies een paar euro’s meer. Premies voor nachtwerk, weekendwerk, voor sommigen ongezond werk, tweetaligheid... Een treinbegeleider met vier jaar anciënniteit krijgt een brutoloon van 2.150 euro en een premie van 178 euro voor tweetaligheid, 11 euro nachtpremie, een premie van 92 euro voor weekendwerk en een premie van 132 euro voor productiviteit. Alles samen 1.555 euro netto.

En dan is er die aanval van de CEO over de discipline van het spoorpersoneel. Eerst en vooral moet men weten dat het personeel elke vertraging van 2 minuten moet verantwoorden, dit aangezien de timing van de treinen gecontroleerd wordt. Als een personeelslid schuld treft, door gebrek aan discipline, is er een heel arsenaal aan maatregelen, waaronder een vermindering van de premies voorzien tegen de “ongedisciplineerde”.

Geen enkele spoorman of -vrouw heeft er belang bij om een trein te laat te laten vertrekken. Treinvertragingen zijn uiterst zelden te wijten aan een gebrek aan discipline. Materiaalpannes (35% van de vertragingen), reizigers die te laat komen, problemen met de signalisatie, personeelstekort, te korte periode tussen het aankomen en vertrekken om de vertraging van een trein die te laat aankomt in te halen, zijn veel vaker voorkomende redenen dan een gebrek aan discipline.

En de reizigers? De laatste tien jaar, is het aantal reizigers dat door de NMBS wordt vervoerd toegenomen met 35%. En volgens Jo Cornu moet er gereageerd worden. Volgens hem is een treinticket niet duur genoeg, er zijn te veel ingewikkelde ticketformules en sommige lijnen en stopplaatsen zijn te duur. Zonder te spreken van sluiting, pleit hij voor flexibiliteit van de prijzen: in de daluren zou een biljet goedkoper worden dan in de piekuren. Maar, voegt hij eraan toe, men zou het goedkoper kunnen kopen als men het lang op voorhand koopt.  

De schuldenberg door de liberalisering

De schuld van de NMBS is sinds 2005 jaarlijks met 200 tot 250 miljoen euro toegenomen. De oplossing schijnt voor Cornu te liggen in een regelrechte aanval op de NMBS. Hij denkt er niet aan een herfinanciering aan te vragen of aan de staat te vragen een deel van de schuld over te nemen (waar de staat nochtans verantwoordelijk voor is) of de vermindering van de subsidies aan te vechten.

Ter herinnering, tussen 2008 en 2012 kalfde de regering de investeringssubsidies af met 322 miljoen euro. En in 2013 zijn de middelen die toegekend werden aan de NMBS groep verminderd met 140 miljoen euro. De schuld is geëxplodeerd sinds de herstructurering en de verkoop van de pakjesdienst (ABX), de privatisering van het goederentransport en de splitsing van het bedrijf in drie entiteiten in 2005 (met de bijhorende vermenigvuldiging van het aantal directieposten). Allemaal maatregelen die hun oorsprong vinden in de Europese liberaliseringrichtlijnen.

De uitlatingen van Cornu kondigen een herfst aan die heet dreigt te worden voor het spoorwegpersoneel en voor de reizigers. Zijn uitspraken vertalen de sociale agenda van de directie en van de volgende regering: een aanval op de openbare diensten, op de jobs in de publieke sector, op de sociale verworvenheden van de werkende bevolking… De vakbonden en reizigersorganisaties hebben het vervoersplan al afgeschoten en zullen een dergelijke aanval tegen het openbare treinvervoer in geen geval ongemerkt laten voorbijgaan.