Minimumdienst: eerst het spoor en dan ...

Op 19 mei keurde de regering een wetsontwerp goed over de invoering van een minimumdienstverlening bij het spoor. Officieel berust die wet op mooie principes - het recht op mobiliteit en vrijheid van verkeer - maar voor de sociale verworvenheden betekent ze een terugkeer naar de 19de eeuw. Alle vakbondsrechten voor werknemers komen immers op de helling te staan. Jan Buelens, advocaat sociaal recht, legt uit waarom.

Je trein is afgeschaft. Je wacht op de volgende. Wanneer de trein na één of twee uur wachten eindelijk aankomt, blijkt hij overvol te zitten. Je baant je een weg door de mensenmassa en uiteindelijk slaag je erin een plaatsje te veroveren. Met een grote tas of met kinderen kan je het idee om de trein te nemen meteen opbergen. De trein vertrekt en bij elke stop doen andere reizigers precies wat jij ook hebt gedaan, wat leidt tot gedrang. Maar nergens in de trein is een treinbegeleider te bespeuren die waakt over de veiligheid. Er kan zich elk moment een drama afspelen.

Gelukkig kom je zonder kleerscheuren aan op je werk. Een van je collega’s is naar de spoeddienst na een ongeluk op het werk. De oorzaak ligt bij de onderneming waarvoor jullie werken. Verontwaardigd ga je naar de vakbondsafgevaardigde met de vraag het werk neer te leggen, want het is al de zoveelste collega deze week die door dezelfde oorzaak gewond geraakt. Maar er is een probleem: het is op het werk voortaan verboden te staken.

Sciencefiction of vooruitziendheid? Het is aan de reizigers en het spoorpersoneel om dat te beslissen. Indien het wetsontwerp van de regering-Michel-De Wever aangenomen wordt, zal dat volgens advocaat Jan Buelens zware gevolgen hebben voor de hele arbeidswereld. Een non-fictie interview.

Wat houdt het wetsontwerp precies in?

Jan Buelens. De tekst omvat drie punten. Een: de stakingsaanzegging moet acht dagen van tevoren worden ingediend. Twee: degenen die willen meestaken, moeten dat vier dagen van tevoren aankondigen. Drie: de ondernemingen mogen niet worden geblokkeerd.

Op het eerste gezicht kan je stellen dat de eerste twee punten vrij redelijk zijn. Het indienen van de stakingsaanzegging acht dagen van tevoren is iets wat in de privé al gebeurt. Maar het verschil is dat werknemers die meestaken, gestraft kunnen worden. In de privé is het soms een verplichting voor de vakbonden om een stakingsaanzegging in te dienen, maar indien een werknemer spontaan het werk wil neerleggen, omdat er op zijn werkplaats iets is gebeurd, dan is dat nog altijd mogelijk.

Staken is een collectief fenomeen. Door die bepaling wordt het persoonsgebonden.

Ook de vier dagen lijkt op het eerste gezicht niet echt onredelijk, maar bedenk wel dat dit voor een hoop druk voor de leidinggevenden kan zorgen. Staken is een collectief fenomeen. Door die bepaling wordt het persoonsgebonden. De werknemer zal zelf moeten uitmaken of hij al dan niet deelneemt. In principe is staken echter een collectief besluit, waarbij iedereen op om het even welk moment kan beslissen of hij zich bij de staking wil aansluiten.

Ook het verbod op piketten is zeer ingrijpend. De zeer algemene formulering stelt dat stakers zich ervan moeten onthouden de toegang tot de werkplaats te blokkeren en dat ze “het gebruik van de werkmiddelen en de infrastructuur niet mogen beperken”. Welnu, bij elke staking wordt in zekere mate het gebruik van de werkmiddelen en de infrastructuur beperkt. Sommigen zeggen dat er dan maar symbolische acties moeten worden opgezet. Maar die formulering kan gebruikt worden tegen elke vorm van collectieve actie, staking of niet. Die bepaling heeft tot doel elke collectieve actie bij de spoorwegen te voorkomen.

Hoe zijn de sociale onderhandelingen over deze kwestie verlopen?

Jan Buelens. Er is geen enkele sociale dialoog over dit onderwerp gevoerd. In het regeringsakkoord staat dat de regering eerst een overeenkomst met de vakbonden wil bereiken over het voorstel van de minimumdienstverlening. Maar de regering heeft daarbij nooit gezegd hoe ze die minimumdienstverlening precies ziet. Nu komt de regering met een afgerond wetsontwerp zonder dat er enig overleg met de vakbonden is geweest. Zelfs tijdens de laatste bijeenkomst, half mei, heeft de regering daar niets over gezegd. En enkele dagen later komt ze met een ontwerp op de proppen. Het is een teken van misprijzen tegenover de werkende mensen en de vakbonden.

Nu komt de regering met een afgerond wetsontwerp zonder dat er enig overleg met de vakbonden is geweest.

In de wet zelf worden de vakbonden ook opzijgezet. Voor meerdere zaken hebben enkel de directie van de NMBS en die van Infrabel inspraak. Een voorbeeld: “De personeelsleden moeten ten laatste vier werkdagen van tevoren hun bedoelingen kenbaar maken. De wijze van communicatie wordt bepaald door de raad van beheer van HR Rail (dienst human ressources van het spoor, n.v.d.r.).” Het is dus de werkgever die zegt hoe er gecommuniceerd moet worden als iemand al dan niet wil deelnemen aan de staking. Zo zou de directie bijvoorbeeld kunnen eisen dat de werknemer een aangetekende brief stuurt, een werkwijze waarvoor heel wat mensen terugschrikken. Of de werknemer moet het rechtstreeks tegen zijn overste zeggen. Die kan dan proberen hem te intimideren om op die manier mensen te ontmoedigen. En de vakbonden worden, nog maar eens, uitgesloten.

Hoe zou de wet in de praktijk toegepast worden?

Jan Buelens. Wanneer bekend is hoeveel mensen er zullen staken, moet de NMBS een transportplan opmaken dat een minimumdienstverlening garandeert. Ook hier ligt de bevoegdheid enkel en alleen bij de directie. Zo zou die bijvoorbeeld in Vlaanderen meer treinen kunnen inleggen dan in Wallonië, om de regionalisering van het spoor wat te pushen bijvoorbeeld. Met dat transportplan kan de directie naderhand ook stellen dat de staking geen succes was, omdat het transportplan goed gewerkt heeft. Ze kunnen er met andere woorden een middel van maken om het imago van de stakers nog meer te besmeuren.

Houdt het plan een veiligheidsrisico in voor de reizigers?

Jan Buelens. De veiligheid van de treingebruikers wordt op geen enkele manier gegarandeerd. De directie zal vier dagen van tevoren op de hoogte zijn van het aantal mensen dat staakt en zal dan een transportplan geval per geval moeten opstellen. Niemand weet exact hoeveel spoorpersoneel er enkele dagen later aan het werk zal zijn. Als je het jaarlijks transportplan van de NMBS bekijkt, zie je hoeveel problemen dat al meebrengt. Als de NMBS voor elke staking zo’n plan moet maken, wordt het een complete chaos.

In de praktijk zal de directie druk uitoefenen op niet-stakers om hen bijvoorbeeld twee opeenvolgende shifts te doen werken. Dat betekent dus 16 uren na elkaar. Dat gebeurde vorig jaar ook al, toen het spoorpersoneel een tiental dagen lang staakte. Dergelijke lange werkdagen zorgen voor oververmoeidheid en dus minder concentratie, wat leidt tot menselijke fouten. Die fouten kunnen dramatische gevolgen hebben.

Nog een risico: mensen die in het ongewisse worden gelaten, troepen samen op de perrons, in afwachting van de mogelijke komst van een trein. Te veel mensen op een te kleine ruimte kan erg gevaarlijk zijn. Om die reden verzet de reizigersorganisatie Navetteurs.be zich trouwens tegen het wetsontwerp.

Dit wetsvoorstel is een rechtstreekse aanval op het stakingsrecht. Gebeurt dat voor het eerst in België?

Jan Buelens. De enige bestaande wet dateert van … 1948. Van kort na de Tweede Wereldoorlog, binnen een heel specifieke context. De wet gold enkel voor bepaalde sectoren, onder meer de sector voor volksgezondheid. Maar zelfs in die wet was er altijd sprake van een overeenkomst tussen vakbonden en directies. Zonder akkoord kon de wet niet worden toegepast. En nu, 70 jaar later, komt men met een nieuwe wet die zich toespitst op een sector die niet kan worden beschouwd als relevant voor de volksgezondheid en die de rol van de vakbonden tenietdoet.

Dat is in strijd met het internationaal recht dat stelt dat het recht op staken enkel ingeperkt kan worden in de sectoren waar het leven, de gezondheid of de fysieke integriteit van mensen in gevaar komt.

Dat is in strijd met het internationaal recht dat stelt dat het recht op staken enkel ingeperkt kan worden in de sectoren waar het leven, de gezondheid of de fysieke integriteit van mensen in gevaar komt. Het internationaal recht geeft ook duidelijk aan dat transport niet onder die sectoren valt. En het benadrukt dat de vakbonden bij alle overlegniveaus betrokken moeten worden. Dat is hier dus niet het geval.

Wat maakt deze wet, naast wat u boven reeds heeft aangehaald, zo gevaarlijk?

Jan Buelens. Met deze wet probeert de regering een voet tussen de deur te krijgen. De wet kan immers ook voor andere sectoren worden ingevoerd. Zowel de tekst als de uiteenzetting van de motieven kan op elk moment in andere sectoren worden toegepast. Het is gemakkelijk om te zeggen: “Waarom moet er in de andere sectoren niet acht dagen van tevoren een stakingsaanzegging worden ingediend?” Of: “Waarom niet vier dagen van tevoren bekendmaken dat je wil meestaken?”

Als dit wetsontwerp wordt goedgekeurd, zal in alle andere sectoren het debat op gang gebracht worden, te beginnen bij de gevangenissen en Belgocontrol. En het is niet uit te sluiten dat morgen datzelfde debat ook in de privésector wordt gevoerd. Dat is wat vandaag allemaal op het spel staat. Stakingen bij de NMBS zijn niet populair, dat weet iedereen. Dat wordt nu misbruikt om in de toekomst de wet in andere sectoren te kunnen toepassen.

Is dat de reden waarom de regering het spoor viseert en niet een andere sector?

Jan Buelens. Ja. Ook omdat het spoor een strategische sector is. Niet alleen het reizigersvervoer is betrokken, maar ook het vrachtvervoer. Dus goederen en kapitaal.

Er is ook een politieke reden om het spoor aan te vallen. Het is bekend dat de mensen van het spoor voortrekkers zijn bij interprofessionele stakingen. Als het staken hen onmogelijk of moeilijker wordt gemaakt, heeft dat een invloed op de hele stakingsbeweging. Stel je een staking voor in de haven van Antwerpen, waarbij de goederentreinen nog rijden: dat zou een heel wat kleinere impact op de portefeuille van de bedrijven hebben.

Waarom pakt de regering het spoorpersoneel precies nu aan?

Jan Buelens. De regering haalt daarvoor twee argumenten aan: het recht op mobiliteit en het vrij verkeer van personen. Dat is opmerkelijk. Is het vrij verkeer van personen vandaag in de Europese Unie dan beschermd? Men kan zich die vraag stellen. Maar het is een fundamentele vrijheid, die heeft geleid tot de arresten-Laval en -Viking. Die arresten zorgden tien jaar geleden voor ophef in de Europese Unie (in 2007, n.v.d.r.). Voor het bouwen van een school in Zweden werden arbeiders uit Oost-Europa ingeschakeld die voor heel lage lonen wilden werken. De Zweedse vakbonden gingen in staking tegen die sociale dumping. Het bedrijf stapte naar het Europese Hof van Justitie. Dat stelde dat het vrij verkeer nog belangrijker was dan het stakingsrecht. Voor België echter was in de tijd het stakingsrecht fundamenteler dan het vrij verkeer. Nu 10 jaar later gebruikt ons land datzelfde vrij verkeer van personen om het stakingsrecht uit te hollen.

En het recht op mobiliteit, bestaat dat echt? In de dorpen waar bushaltes en kleinere treinstations worden afgeschaft?

En het recht op mobiliteit, bestaat dat echt? Waar? In de dorpen waar bushaltes en kleinere treinstations worden afgeschaft? De regering spreekt alleen over recht op mobiliteit als het haar uitkomt en ze een staking wil tegenhouden. Als een burger dat recht niet kan inroepen, dan moet de regering er ook geen beroep op doen. Dat zou gewaarborgd moeten zijn. In dat geval zou dit interview niet eens plaatsvinden. Veel stakingen worden precies gehouden om dat recht om mobiliteit te garanderen. Het is gewoon dezelfde holle term als het recht op werk. Indien dat bestond, zouden we het weten. En zou iedereen een job hebben.

De N-VA bestempelde dit wetsvoorstel als een eerste stap. Waar kunnen we ons nog aan verwachten?

Jan Buelens. Het is interessant dat de N-VA zegt dat ze nog verder wil gaan, want dat bevestigt de stelling dat ze een voet tussen de deur proberen te krijgen. Ze wil ook het stakingsrecht verder uithollen.

Bovendien past het ook perfect in hun straatje. Het transportplan zal de regering de gelegenheid geven te zeggen dat er in Wallonië meer stakers zijn. De N-VA zal nogmaals kunnen zeggen dat de treinen enkel tot Brussel moeten rijden en dan rechtsomkeert moet maken. De Wever heeft al gezegd dat de treinen niet tot Charleroi zouden mogen gaan. Het is een manier om de regionalisering van het spoor weer op de agenda te plaatsen. Degenen die deze wet steunen, verlenen tegelijk hun steun aan dat nationalisme.

Die aanval op het spoorpersoneel roept herinneringen op aan Thatcher. Zijn er gelijkenissen?

Jan Buelens. In Groot-Brittannië is de privatisering van het spoor effectief begonnen met de uitholling van het stakingsrecht. Het was de eerste stap naar liberalisering, met de gevolgen die we vandaag kennen: de prijzen van de treinkaartjes zijn de voorbije vijf jaar met 25% gestegen. In Groot-Brittannië gaat gemiddeld 23% van het loon op aan transportkosten. Daarmee zijn ze koploper in Europa. We begrijpen waarom de meeste Britten er voorstander van zijn dat het spoor opnieuw wordt genationaliseerd.

In Groot-Brittannië is de privatisering van het spoor effectief begonnen met de uitholling van het stakingsrecht.

In Groot-Brittannië werd de publieke opinie doodgeknuppeld met ideeën als “sommige mensen hebben voorrechten, dat kan niet”. Ze begonnen bij de mensen die in de publieke opinie het minst geliefd waren. Vervolgens werd de lijn doorgetrokken naar alle werknemers van het land. Die tactiek wil men vandaag ook in België toepassen. De regering beseft heel goed dat, als ze eerst kan afrekenen met het spoorpersoneel, de rest makkelijker zal volgen.

Ze zullen beginnen met zogenaamd kleine maatregelen. En ze zullen zeggen dat degenen die opwerpen dat dit een uitholling is van het stakingsrecht, overdrijven. Het voorbeeld Groot-Brittannië toont immers aan dat de regering begint met de invoering van een wet, snel gevolgd door een nieuwe wet en vervolgens nog een uitbreiding erop. Al snel zal het klinken: “Acht dagen voor het indienen van een stakingsaanzegging? Laten we daar zes dagen van maken, dat is toch billijk”…

De Britse advocaat John Hendy zei: “Het recht op collectieve actie zonder recht op staking komt feitelijk neer op het recht om samen te bidden.” Bent u het met hem eens?

Jan Buelens. Natuurlijk. Niemand staakt zomaar, maar wel om druk uit te oefenen op de directie om de betere voorwaarden te bekomen, die dan worden omgezet in een collectieve arbeidsovereenkomst. Als we niet langer kunnen staken, gaan we naar 19de-eeuwse toestanden waarin de werkgever oppermachtig is, de werkomstandigheden moeilijker worden, wat op zijn beurt een weerslag zal hebben op de reizigers.

Alles hangt samen. Je kunt niet gewoon denken “een staking is een beetje vervelend”. Ik ben zelf ook een pendelaar. Ik mor ook als er gestaakt wordt bij het spoor. Zoals ik mor als een trein wordt afgeschaft voor een andere reden. Omdat de oorzaak hiervan niet het personeel is, maar het gebrek aan middelen.

Indien ze echt denken dat ze de kwaliteit van het spoor gaan verbeteren door het stakingsrecht uit te hollen, dan zullen ze van een kouwe kermis thuiskomen! Het tegengestelde zal immers gebeuren. Er zal een situatie ontstaan zoals in Groot-Brittannië, waar het stakingsrecht noch de mobiliteit van de reizigers wordt gerespecteerd. In plaats van een win-winsituatie, zal iedereen er slechter van worden. De enigen die iets te winnen hebben, zijn de werkgevers - die vrij spel krijgen om te doen wat ze willen - en de regering, die haar beleid van liberalisering kan doorvoeren.

Hoe kunnen we de regering een halt toeroepen?

Jan Buelens. Dit wetsontwerp komt er op een moeilijk moment. De spoormannen en –vrouwen hebben vorig jaar gestreden, maar de stakingen werden bedwongen en hebben niet geleid tot het beoogde resultaat. De regering wil haar wetsontwerp deze zomer doordrukken, net voor de vakantie. De timing is dus strak. Er zijn twee oplossingen: ofwel moeten we vechten opdat die wet er niet doorkomt, ofwel leggen we ons er op voorhand bij neer dat dit pleit verloren is.

De regering weet heel goed dat, als de reizigers zich achter de vakbonden scharen, het onmogelijk is de wet te laten passeren. Dat is ook de reden waarom ze de wet tijdens de vakantie wil doordrukken.

De regering wil de wet in alle stilte laten goedkeuren. En ze probeert de gevolgen zoveel mogelijk te minimaliseren. Die stilte moet dus doorbroken worden en er moet overleg komen, overal, met de reizigers, de vakbonden enzovoorts. En vooral moeten we uitleggen dat het niet om een “onbelangrijke” wet gaat.

We moeten inzien dat de regering dit project al drie jaar lang op de lange baan schuift. Waarom? Omdat ze schrik heeft. Ze beseft wel degelijk dat het een zeer delicate materie is. En nu ziet de regering haar kans schoon. Het is aan ons om de boodschap te geven dat de tijd niet rijp is en dat ook nooit zal zijn. De regering weet heel goed dat, als de reizigers zich achter de vakbonden scharen, het onmogelijk is de wet te laten passeren. Dat is ook de reden waarom ze de wet tijdens de vakantie wil doordrukken. Een mooi staaltje van democratie trouwens …

We moeten één ding goed beseffen: het verzet tegen die plannen van de regering is een werk van lange adem. De strijd zal in meerdere fasen gestreden moeten worden. De eerste strijd zal gaan over de minimumdienstverlening. Maar om die te winnen, moet hij in de eerste plaats gevoerd moeten. En ook als we die verliezen,  mogen we het hoofd niet laten hangen. Nog sterker moeten we weer opstaan en de strijd hervatten. Want waar het hier om gaat, is een einde te stellen aan de aanvallen van de regering op de democratische waarden. Verliezen we de eerste ronde, omdat de regering ons een harde rechtse toedient, dan gaan we niet wachten tot de scheidsrechter tot tien heeft geteld. We zullen weer opstaan en proberen enkele flinke linkse uit te delen.

Dit artikel komt uit het maandblad Solidair van juli  2017. Abonnement.