Het loket van de NMBS: venster op de mobiliteit van de toekomst

Een derde van de loketten. Dat is wat het bestuur van de NMBS (waarin alle traditionele partijen vertegenwoordigd zijn) en de minister van Mobiliteit (Ecolo) willen schrappen. Op korte termijn een slechte beslissing. Voor een zachte en duurzame mobiliteit zijn de loketten nodig.

De sluiting van de loketten van de NMBS heeft al heel wat inkt doen vloeien. "Niet rendabel", zegt NMBS-baas Sophie Dutordoir. "Laten we ze vervangen door bakkerijen", stelt minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) voor. "Ze zijn gedoemd om te verdwijnen, zoals telefooncellen", weet voormalig CEO Marc Descheemaeker (N-VA), nog steeds lid van de raad van bestuur van de NMBS. 

(Lees verder onder de foto)

Maar is dat echt zo? Zijn de stationsloketten met personeel, na de sluiting van postkantoren en bankfilialen, echt gedoemd om vervangen te worden door automaten en apps op onze smartphones? Wat als de loketten nu eens niet het verleden zijn, maar de deuren naar de mobiliteit van de toekomst openen? Toegankelijk voor iedereen, milieuvriendelijk en zonder iemand aan de kant te laten staan? Neem je ticket voor een ambitieuze en moderne visie op de stations, ver van de logica van rendabiliteit van de NMBS-managers.

Menselijke aanwezigheid aan de loketten om nieuwe gebruikers aan te trekken

Voor de NMBS is een klein aantal passagiers in een station reden om de loketten te sluiten. In het station van Jette nemen dagelijks 3500 passagiers de trein. Te weinig voor de NMBS en dus moet het loket dicht. Dat is kortetermijnvisie. De ambitie moet zijn om nieuwe gebruikers aan te trekken. Hoe geraken we binnenkort aan 5.000 reizigers per dag? 

Natuurlijk zal een groter treinaanbod helpen. Maar dat is niet het enige. De FOD Mobiliteit heeft de redenen opgesomd waarom mensen terughoudend zijn om de trein te nemen. Bovenaan de lijst staat de kwestie van de veiligheid. Een op de drie vrouwen vreest bijvoorbeeld agressie in het openbaar vervoer. Menselijke aanwezigheid is geruststellend. Loketten sluiten is dus precies het tegenovergestelde van wat gedaan moet worden om nieuwe gebruikers aan te trekken. Een ander obstakel dat in de studie werd genoemd, is het gebrek aan beschikbare diensten: loketten, parkings …

Ten slotte komt het sluiten van loketten vaak neer op het sluiten van het stationsgebouw. Passagiers moeten dan buiten op de trein wachten. Dit is gebleken uit de loketsluitingen waartoe in de voorbije jaren is besloten. De aankondiging van minister Gilkinet dat de stationsgebouwen ook met gesloten loketten open zullen blijven, is weinig geloofwaardig. 

(Lees verder onder de foto)

Meer dan alleen ticketverkoop

Via de media wordt het er ingehamerd: de loketten zijn te duur. “In sommige stations schommelt de inactiviteitsgraad van de loketten tussen 60 en 90% van de tijd", zegt de NMBS-woordvoerder. Als je hem mag geloven, wordt zo belastinggeld door deuren en vensters gegooid. Maar wat er niet bijgezegd wordt, is dat dit percentage wordt berekend op basis van de ticketverkoop.

Het verhaal van een loketbediende op sociale media vond veel weerklank: "Vandaag heb ik drie kortingskaarten aangemaakt, twee journalistenkaarten vernieuwd, een aanvraagformulier voor een kaart Grote Gezinnen geprint, ik heb zes toeristen terugbetaald die bij de automaat een veel te duur kaartje hadden gekocht, honderd reisroutes gegeven, vier talen gesproken, een in de trein vergeten iPhone gevonden en aan de eigenaar terugbezorgd, een museum aangeduid, drie boetes geannuleerd, de problemen opgelost van een jonge vrouw die haar abonnement niet kon gebruiken omdat haar naam verkeerd gespeld was in de database, een Hallo Belgium ingevuld voor een dame die niet kon schrijven …" Niemand heeft voor deze diensten betaald, maar is deze loketbediende inactief geweest?

(Lees verder onder de foto)

De werkende bevolking twee keer gestraft

Loketten sluiten, hangt samen met het bredere debat van de digitalisering. Dankzij nieuwe technologieën kunnen steeds meer gebruikers hun tickets online of aan een geldautomaat kopen. Met een paar klikken krijg je alle nodige informatie. Voor de mobiliteit van de toekomst is dat een enorme troef. Maar de logica van de financiële rendabiliteit ziet een ander belang in deze nieuwe technologieën: een applicatie op de smartphone van elke reiziger is veel goedkoper dan een loketbediende betalen.

De NMBS moedigt daarom de aankoop van tickets via de apps aan. Toevallig (?) zijn op 1 februari nieuwe tarieven ingevoerd. Een ticket kopen aan het loket of aan de automaat is nu duurder dan een ticket kopen via je smartphone-app. “Mensen die nog niet aan digitalisering doen, zullen het in hun portemonnee voelen", reageert Christine Mahy, secretaris-generaal van het Waals Netwerk tegen Armoede, bij de RTBF. “Ze worden dubbel getroffen."

Volgens de Barometer Digitale Inclusie van de Koning Boudewijnstichting hebben 3 op de 10 huishoudens met een laag inkomen geen internetverbinding. Zowat 40% van de Belgen heeft beperkte digitale vaardigheden. Je kunt een smartphone hebben maar niet weten hoe je die moet gebruiken om een treinticket te kopen. De loketbediende lost deze ongelijkheid op en speelt een echte sociale rol. Met de kwestie van de loketten staat in feite een hele visie op openbare dienstverlening op het spel.

(Lees verder onder de foto)

Spoorwegstations: de nieuwe winkelcentra? 

De NMBS heeft met de stations ongelooflijke troeven in handen. Het zijn knooppunten die elke week door miljoenen Belgen worden gebruikt en waar treinen, bussen, trams, deelfietsen en huurauto's elkaar kruisen. Maar waarom kan je een abonnementen voor deelfietsen niet aan een stationsloket kopen maar wel in een supermarkt?

In plaats van ze te sluiten, zouden we van de NMBS-loketten referentiepunten voor duurzame mobiliteit moeten maken. De reiziger zou daar alle informatie vinden over openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit. Maar de loketten kunnen nog meer diensten vervullen: waarom geen partnerschap met Bpost overwegen voor de ophaling van bepaalde pakjes? Waarom vind je geen toeristische basisinformatie aan de loketten?

Stations zijn niet alleen loketten. Vandaag zijn grote stations winkelcentra geworden waar ook een trein stopt. De NMBS wordt een onderneming voor vastgoedbeheer die concurreert voor de duurste concessies. Weg zijn de cafetaria's waar je een koffie kon drinken met de stamgasten, met een baas die de plaats kent en ook zijn sociale rol heeft. Maak plaats voor multinationale koffieketens, veel rendabeler voor de NMBS.

Troef in de strijd tegen opwarming van de aarde

De opwarming van de aarde kan niet alleen met het openbaar vervoer worden bestreden. Een cruciale hefboom om minder te vervuilen, is de behoefte aan mobiliteit verminderen. Vijf kilometer moeten afleggen om bij de gemeente een formulier te halen, drie kilometer om het in het postkantoor aangetekend te versturen en nog eens vier kilometer om de kinderen bij de crèche af te zetten alvorens de trein te nemen, is een dubbele verspilling. Het is verspilling van tijd én zorgt voor onnodige vervuiling. 

Stations moeten echte knooppunten van lokale dienstverlening worden, wars van elke financiële logica. Stations (en de directe omgeving) zijn vaak centraal gelegen en dus ideaal om diensten aan de bevolking te leveren. In Gent heeft de stad een mobiel kantoor opgericht dat enkele dagen per maand halt houdt voor de stations Gent Sint-Pieters en Gent-Dampoort. Zo kan je een paspoort of rijbewijs aanvragen wanneer je uit de trein stapt en het daar een paar dagen later oppikken net voor je de trein neemt. Veel handiger dan naar het stadhuis te moeten gaan, niet?  

De stationsbuurt: gebied met een hoge sociale rendabiliteit

Stations kunnen onderdak bieden aan tal van diensten, maar ze moeten ook dienen als knooppunt waarrond een nieuwe visie op de stad wordt gebouwd. Vandaag is het de “onzichtbare hand” van de markt die vorm geeft aan onze steden. Of beter gezegd, de “zichtbare hand” van de grote projectontwikkelaars. In veel steden kopen projectontwikkelaars grond in de buurt van stations of ontwikkelen er projecten met een hoog rendement. Zoals het financiële tijdschrift Trends Tendances duidelijk stelt, behoren stationswijken tegenwoordig tot “de meest aantrekkelijke locaties voor de ontwikkeling van vastgoedprojecten. Kantoren, bedrijven en woningen, het is er allemaal."

We zouden voor de tegenovergestelde aanpak moeten gaan. De stationszones kunnen prioritaire gebieden voor sociale ontwikkeling worden. De overheid zou er gronden kunnen kopen en ze een hoog sociaal rendement geven: openbare, sociale woningen en woningen voor gemiddelde inkomens, openbare diensten (crèches, scholen, bibliotheken, ...), groene ruimten, buurtwinkels.

Mobiliteit, stations en dienstverlening staan centraal in deze visie op ruimtelijke ordening. Mensen dichter bij hun werkplek brengen met snel, comfortabel en betaalbaar openbaar vervoer en tegelijk een aangename leefomgeving creëren. Loketten behoren dus helemaal niet tot het verleden. De mobiliteit van de toekomst vereist dat we de rol van de stations herbekijken en de loketten daarin een plaats geven.

(Lees verder onder de video)